Este artículo fue publicado originalmente en Common Edge.
Una pandemia global puede cambiar la forma de ver las cosas. En Greenwich, Connecticut, como en la mayoría de los lugares, los restaurantes, bares y las escuelas están cerrados y el tráfico es escaso ya que la gente se queda en casa manteniendo el distanciamiento social.
Pero cada día de la semana, cuando sale el sol y se posa sobre las calles inquietantemente tranquilas del distrito comercial del centro histórico, el edil Fred Camillo todavía se dirige a la oficina. Camillo trabaja en el Ayuntamiento, un edificio público que ha estado fuera del alcance del público y de la mayoría de los empleados desde mediados de marzo, cuando todo Connecticut entró en un estado de bloqueo en constante evolución tras una orden ejecutiva del gobernador Ned Lamont en respuesta al brote de COVID-19.
Antes del coronavirus, tenía la intención de hablar con Camillo sobre algo completamente diferente: muertes de peatones. Hace solo unos meses, su número aumentaba a un ritmo alarmante en Connecticut, parte de una tendencia nacional preocupante. Solo en el mes de enero, dos adultos mayores fueron golpeados y asesinados en el centro de Greenwich, uno al cruzar la calle desde Agnes Morley Heights, que es un desarrollo de viviendas subsidiadas para personas mayores.
Durante muchos años, Greenwich había uniformado a la policía dirigiendo el tráfico y monitoreando los cruces peatonales en el centro, pero el presupuesto más reciente los eliminó. El papel de Camillo supervisa los departamentos de bomberos y de policía, así como obras públicas, parques y recreación, entre otras cosas. Quería preguntar: si las muertes de peatones han aumentado, ¿por qué sacar policías de las intersecciones del centro?
"Tuvimos que volver a implementarlos", me dijo. "La policía le dirá, desde el liderazgo hasta el rango y el archivo, que prefieren ser redistribuidos de una manera que mejore la seguridad pública. Si un policía que dirige el tráfico ve que se está cometiendo un delito; Lo llaman porque no pueden dejar su puesto". Añadió: "Los domingos, el día con más tráfico de vehículos en la avenida Greenwich, ya no hay policías, y también es el día con la menor cantidad de accidentes de tráfico. Entonces, desde el punto de vista de la seguridad pública, no es un problema ".
Si bien eso puede ser cierto, el desprecio por la seguridad de los peatones es un problema en Greenwich, aunque es fácil perderlo de vista durante el bloqueo actual, cuando los autos casi han desaparecido de las calles. He vivido en ciudades menos amigables para los peatones que Greenwich, pero eso se debe principalmente a que crecí en Atlanta notoriamente centrada en el uso del automóvil, donde el tráfico pesado y la falta de transporte público fueron factores importantes en mi decisión de trasladarme a Manhattan hace muchos años.
Greenwich no ha sido una gran mejora sobre mi ciudad natal. Los conductores aceleran, ignoran los cruces peatonales y envían mensajes de texto o hablan por teléfono mientras conducen. Las leyes se aplican esporádicamente. Una amiga que recientemente se mudó aquí de la más amigable con los peatones Ann Arbor, Michigan, describió su estrategia para llegar a la biblioteca, parques locales o YMCA con sus hijos a cuestas: “A menudo parece que no hay mejor manera que insertarme en el cruce de peatones con tráfico que se aproxima para evaluar si el conductor es o no lo suficientemente consciente como para verme y reducir la velocidad ”, me dijo. "Lamentablemente, a menudo no lo son, y voy y vengo durante minutos desde la acera hasta el camino hasta que alguien respeta el cruce". De hecho, la ley actual requiere que un conductor ceda el paso solo cuando un peatón ya está en el cruce de peatones. Los conductores individuales parecen interpretar esto de varias maneras, generalmente mientras viajan mucho más allá del límite de velocidad. Un proyecto de ley que busca abordar el problema en todo el estado se encuentra actualmente ante el Senado estatal; requeriría que los automovilistas otorguen el derecho de paso a los peatones antes de que ingresen al paso de peatones, en lugar de ceder el paso cuando ya están en él. Otras disposiciones propuestas incluyen otorgar a los funcionarios de la ciudad la autoridad para reducir los límites de velocidad en las carreteras locales y aumentar las multas por el uso de teléfonos celulares.
Pero una solución legislada no solucionará el problema si las leyes resultantes no se hacen cumplir; los límites de velocidad, los cruces peatonales y el uso de teléfonos celulares son ejemplos perfectos, ya que ya existen leyes vigentes. Camillo reconoce la necesidad de rediseñar el entorno construido para diseñar un centro más seguro para los peatones; menciona una partida presupuestaria para superar la intersección de Arch Street y Greenwich Avenue, y dice que está a favor de características que incluyen bolardos, paisajismo y mejor iluminación y señalización.
Y, señala Camillo, la capacidad de caminar está a la vanguardia de los planes actuales para la reurbanización del centro de Greenwich. COVID-19 ha retrasado las cosas: "Perderemos al menos un año", dice con tristeza, pero los planes incluyen conectar parques frente al mar a lo largo de la costa, más espacios verdes y carriles para bicicletas.
Como con cualquier conversación sobre Greenwich, la desigualdad de ingresos es lo protagónico. Los carriles para bicicletas, una mejor iluminación y señalización, y un paisaje atractivo en el centro de la ciudad mejorarán las cosas para aquellos que pueden permitirse el lujo de vivir allí; pero, como observé en una pieza anterior de Common Edge, es el reino de los ricos y la capacidad de caminar no debería ser un privilegio. Pero Agnes Morley Heights todavía está allí, aunque con una larga lista de espera, y eso hace que el centro sea asequible para algunas personas mayores de 65 años y que vivan con ingresos restringidos. También existe el 830-g, un estatuto estatal destinado a incentivar a los desarrolladores a construir viviendas más asequibles, aunque su efectividad es un tema de debate en curso.
Hace unos meses, el ritmo acelerado de desarrollo era un lamento común, en Greenwich y en otros lugares. Sin embargo, la gente aceptaba largos viajes, horas pico, muertes por accidentes de tránsito, muertes de peatones. Fue difícil imaginar algo diferente.
Luego, un virus cambió las cosas de la noche a la mañana. Cuatro meses y medio después del año 2020, no hay lugar en la Tierra que no se vea afectado por el nuevo brote de coronavirus. Para aquellos en las zonas más afectadas, como Nueva York, la miseria del encierro y la cuarentena son horrores menores manejables en comparación con observar el aumento diario del número de muertes. Incluso en lugares como Greenwich, donde el impacto ha sido menos grave, parece imposible centrarse en el futuro, y mucho menos imaginar algo positivo que surja de la crisis.
Pero el futuro surgirá, tanto si nos centramos en él como si no. Puede parecer incorrecto ser proactivo sobre la configuración de ese futuro, pero la alternativa ciertamente será peor.
Y en este momento, en todo el país, las ciudades están cerrando las calles al tráfico y descubriendo que la vida continúa. Como nación, en los Estados Unidos nos estamos adaptando a los cambios que los activistas contra el automóvil y muchos otros han defendido durante mucho tiempo: teletrabajo, reuniones remotas, aprendizaje a distancia y uso de automóviles solo para mandados esenciales de larga distancia.
Con eso en mente, ahora es el momento de prestar atención a la forma en que funcionan nuestros espacios públicos con menos autos en ellos. Si los defensores y los expertos en diseño urbano no aprovechan esta oportunidad, alguien más lo hará. Todos estamos ansiosos por que las cosas vuelvan a tener un aspecto normal, pero cuando eso suceda, ¿cómo será la nueva normalidad? Ahora es el momento de decidir.
En nuestros centros urbanos, este momento extraño y horrible presenta una oportunidad. Aprovechemos este momento para reclamar nuestras calles para la gente, una vez que termine esta pandemia.
